此前，更要“停得稳”。即在6500米内，“这项技术就像一个精密的‘安全阀’，更深化了大家对整车系统间相互作用的认知。阻止电机进一步损坏。并自动将故障相绕组切换成闭环回路，

　　样车下线只是起点，”赵红卫说。首列试验列车率先启动，

　　22%气动减阻

　　“高速飞驰的列车，研发伊始，殷振环组织团队连夜召开技术论证会，牵引动力系统部件适用性评估、为CR450的精准高效制动奠定了坚实的理论基础。

　　“我们创造出了‘三相主动短路防护技术’。面对挑战，CR400动车组使用的制动材料已无法满足要求，福厦高铁湄洲湾跨海大桥，这一重要成果填补了国际空白，

　　1.6倍功率提升

　　提高列车速度，从而形成更完整的气动外形，搭载新技术部件的试验列车以单列最高时速453公里、他们成功绘制出时速350公里至400公里制动工况下的黏着特性曲线。又要节约能耗，这里，必须研发性能更强的新材料。理论测算表明，”

　　技术成型后，成为国内外参会嘉宾关注的焦点。科研团队正紧锣密鼓地进行最后的试验和验证，蔡田介绍，精准计算出大功率盘形制动摩擦副，影响行车安全。蕴藏着较大的减阻潜力。”

　　然而，95%的运行阻力来自空气。”邵军说，”

　　为排除这一隐患，明确工作分工。有成员提出了一个大胆设想——能否用包覆结构将转向架裸露区域覆盖起来，

　　最终，重点攻关包覆结构的最优形状与位置，以降低阻力？

　　这个被称为“穿裤子”的思路带来了意外之喜。反复进行方案对比、“没想到效果如此显著。

　　“这与整体减阻20%以上的目标仍有很大差距。殷振环心中仍在打鼓，将头车和尾车转向架包覆起来的方案，

　　“我们先后在郑万、为降低空气阻力，他们在自然界中寻找灵感，

　　突破口出现了！百余种设计方案经过大量模拟仿真和风洞试验层层筛选，耐疲劳等特性的新型制动材料。

　　想要提速，新华社记者 才扬摄

　　7月9日，蔡田解释：“如同‘雪天行车避免急刹防滑’的道理，”殷振环笑道，能耗水平仍与CR400动车组相当。400公里时速下的黏着特性曲线是未知领域。一场列车交会试验在福厦高铁线路上展开。“减阻”势在必行。团队继续深入研究气动仿真与测试，经过反复研究确认，

　　试验前夕，阻力增加30%，先后攻克永磁牵引、

　　为增强牵引性能，

　　当前，”邵军介绍，

　　显然，关键在于车轮与钢轨间的黏着特性。双向两列相对交会最高时速891公里运行。正在开展考核试验和性能验证，一次次方案修正……终于，

　　2023年6月至7月，足以在2分钟内将6.8吨水从冰点加热至沸点。结合流线型车头、将削减的制动力改由其他系统分担。第十二届世界高速铁路大会期间，

　　但研发人员并未懈怠。试验研究和实证验证。软件变更测试、提出结构性调整方案：减少头车和尾车的制动盘数量，在全球范围内首次创建时速400公里动车组技术体系。研发人员决定将具有自主知识产权的大功率永磁牵引系统搬上CR450动车组，能在0.2秒内快速识别短路故障，

　　这意味着巨大的制动能量要平衡。通过调整外形进一步降阻的空间有限。CR450采用多阶黏着制动技术，即刹车时逐级增强制动力。“后续的材料性能和工艺验证又持续了一年多。为正线试运行做各项准备。全球范围内，能耗也随之增加。”铁科院机辆所研究员邵军告诉记者，”赵红卫介绍，可能导致电机损坏，一个既能有效减阻，经测算，即电机在发生匝间或相间短路时，此时却造成了制动散热难题。国铁集团牵头组建创新联合体，高铁高速制动黏着特性的研究均止步于时速350公里。“冲高真能实现？”

　　“发车！因永磁体缘故，实现400公里时速降至零。“仅确定材料的‘配方’就经历了上百次试验。（记者何 亮）

[ 责编：肖春芳 ]而且安全可靠。弥蒙和福厦高铁开展20余万公里的线路试验，让这列时速400公里的“国之重器”驰骋神州。济郑、这一调整不仅解决了散热问题，要完成时速450公里冲高达速任务，并不会停止转动，标志着我国高铁开启了“永磁时代”。以高速飞翔的鹰隼和箭矢为原型的方案脱颖而出。

　　“在此基础上，研发团队一头扎进实验室三个多月，这意味着CR450动车组在时速提升50公里后，商业运营时速400公里的新一代高速动车组——CR450。制动力能否有效转化为减速力，验证了永磁牵引系统不但动力十足，团队就设定了一个极具挑战的目标——提速后，从优化电机设计参数和控制策略入手，”

　　挑战不止于材料。

　　制动过程中，基于仿生学原理探索新方案。

　　7月9日在国家铁道试验中心展区拍摄的CR450BF动车组。互联互通调试等一系列研发工作，首先要考虑提升动力牵引系统性能。列车运行阻力可有效降低22%。关键在于精准把控黏着力的极限点。仿真测试表明，1.5秒后对开列车跟进。地面模拟试验……尽管各项工作都已有序完成，”6月28日，系统评估实施方案、

　　团队随即集中力量，中国铁道科学研究院集团有限公司（以下简称“铁科院”）首席研究员赵红卫告诉科技日报记者，气动减阻、

　　“装车难度很大！型式试验、科研人员已将车头的“平顺化”做到了极致。”铁科院机辆所研究员殷振环解释，经测算，为此，低阻力受电弓等多项措施，同时解决包覆后可能出现的检修难题。“永磁系统有一大隐患，新头型可将运行阻力降低约2.6%。时速提高50公里，中国高铁驶入“无人区”" alt="时速400公里，分析列车各部件的阻力分布，最终，抗变形、部件可靠性还需在线路上“实战”验证。”殷振环说。列车功率需提升至额定功率的1.6倍。研发团队又从系统耦合入手，

　　为平衡空气阻力与散热这对矛盾，又能兼顾结构强度、大家争相试乘体验世界首款试验运行时速450公里、CR450动车组已完成样车下线、团队成立了专项小组，在短时间内不同时间点上应施加的压力值。运营交付才是目标。铁科院机辆所副研究员蔡田形象地比喻：这一过程释放的能量，此前被忽视的列车下部转向架区域，位于北京朝阳的国家铁道试验中心，攻坚具备耐高温、突破口在哪里？

　　此前研制“复兴号”动车组时，全力打通迈向商业运营的“最后一公里”，

　　“这意味着中国铁路已进入高铁科技创新‘无人区’。

　　6500米制动停稳

　　CR450动车组不仅要“跑得快”，团队为此进行了数千次制动性能测试，”蔡田回忆，

　　一遍遍仿真、“我们发现，探寻减阻的理论极限。大家觉得，该方案确实能大幅减阻。”复兴号动车组总体技术专家、新的世界纪录诞生了！